“28 May” düyünü: Metro çəkilməməsi doğrudanmı həll yoludur?

Sədr bu qərarı onunla əsaslandırıb ki, həmin ərazilərdən insanlar “28 May”a, “Torqovı”ya gəlməklə şəhərin mərkəzində daha böyük sıxlıq yarada bilərlər.

Bir çoxları bu qərarı insanların rahat şəkildə hərəkət etmək hüquqlarının pozulması kimi dəyərləndirir. Əsas arqument isə budur ki, müvafiq sahələrə cavabdeh rəsmilərin başlıca vəzifəsi sərnişinlərin hərəkətini asanlaşdırmaqdır, çətinləşdirmək deyil.

Amma məsələyə nəzəri baxımdan yanaşan bəzi şəxslər ASC sədrinə haqq qazandırırlar. Bildirilər ki, bu üsulla şəhərin mərkəzi eyni anda çoxsaylı insan axınından qorunur.

Nəqliyyat eksperti Rauf Ağamirzəyev isə Bakupost.az-a bildirib ki, hazırda paytaxta iki istiqamətdən təzyiq var:

“Son 3 ildə Bakıda rəqəmsal-əkiz deyilən alətlə fərqli dataların yığılması ilə insanların hansı nəqliyyat növü ilə hansı məsafələrə hərəkət etdikləri müəyyən edilir. Buna əsasən də sonradan stimulyasiya olunur və layihələr icra edilir. Nəticədə müəyyən olunub ki, hazırda şəhərə şimaldan, Xırdalandan mərkəzə və şərqdən-Əhmədli massivindən mərkəzə doğru iki istiqamətdə təzyiq var”.

Ekspert qeyd edir ki, “Bakı Metropoliteni”nin 3 xətti olsa da, qeyri-sağlam hərəkət formalaşıb:

“Çünki iki xətt “28 May” stansiyasında eyni müstəvidə kəsişir. Bu isə axını qarışdırır. Metroda keçid stansiyası olsa da, keçidin özü funksional deyil. “Dərnəgül”ə gedən qatarla “İçərişəhər”ə gedən qatar eyni pltformada hərəkət edirsə, biri çıxanda, digəri daxil olanda axın bir-birinə qarışır. “28 May” stansiyası neçə illərdir bu problemlə fəaliyyət göstərir. Həmin xətlər ayrılmalıdır. Ondan əvvəl isə “Dərnəgül” deposu tikilməlidir. Belədə hər bir xəttin müstəqil fəaliyyəti təmin olunacaq”.

Həmsöhbətimiz deyir ki, ən çox axının olduğu istiqamətlərdə yükü götürmək üçün yeni istiqamətlər üzrə də xəttin inkişafı nəzərdə tutulub:

“Digər məsələ xəttin “Xətai”dən “Həzi Aslanov” istiqamətinə yönəldilməsidir. Bu isə “Koroğlu” metrostansiyasındakı mürəkkəb vəziyyətə təsir edəcək. Yəni belədə “8-ci kilometr”dən şəhərə gəlmək üçün iki istiqamət formalaşacaq. “Həzi Aslanov” xəttindən sonra Zığ, Bakıxanov, Yeni Günəşli, Qaraçuxur, “Koroğlu”, “Dərnəgül” istiqmaətləri üzrə də dairəvi yaşıl xətti davam etdirmək lazımdır. Bunlar şəhərin mərkəzinə təzyiqi azaldacaq və fərqli nöqtələrdə çıxış imkanı yaradacaq”.

R. Ağamirzəyevin sözlərinə görə, şəhərətrafı elektrik qatarı şəbəkəsilə hazırda gündə 42 min sərnişin daşınır, 2030-cu ildə isə hədəf 200 mindir:

“6 istiqamət üzrə tramvay çəkilişi də nəzərdə tutulub. Həmin müddətdə avtobusların sayı isə 2350-dən 2800-ə çatdırılacaq. Gün ərzində şəhərə fərqli istiqamətdən 300 min avtomobil daxil olur. Layihələrin icrası ilə isə insanlar daha tez hərəkət edən ictimai nəqliyyatdan istifadəyə keçəcəklər”.

Liberal İqtisadçılar Mərkəzinin rəhbəri Akif Nəsirli isə bildirir ki, şəhər planlanması, nəqliyyat siyasəti və ictimai mənafelər arasında dərin bir dilemma mövcuddur:

“Ona görə də məsələyə çoxşaxəli yanaşmaq lazımdır. Şəhərin mərkəz hissəsinin çox yükləndiyi doğrudur. Xüsusilə “28 May” metrostansiyası və onun ətrafı hər gün milyonlarla insanın keçdiyi fövqəladə intensiv hərəkətli bir hissədir”.

Ekspertə görə, metropolitenin mərkəzə yeni bir xətt çəkməsi nəzəri olaraq sıxlığı daha da artıra bilər:

“Belə ki, daha rahat nəqliyyat infrastrukturu insan axınını artırır, bu da paradoksal bir vəziyyət yaradır”.

A.Nəsirli düşünür ki, şəhərin mərkəzində sıxlığı azaltmaq istənilirsə, yeni metro xətləri çəkmək deyil, tam əksi strategiya tətbiq olunmalıdır:

“Mərkəz xaricində yaşayan insanların işlərinə, əyləncə yerlərinə və xidmətlərə çatmalarına maneə yaratmaq əslində sıxlığı daha da ağırlaşdırır. Masazır, Binəqədi və Xırdalan kimi ərazilərdə yaşayan insanlar alternativ nəqliyyatsız qaldıqda avtomobil istifadəsinə məcbur olurlar. Bu isə yol sıxlığını, ətraf mühitə ziyanı və fərdi nəqliyyatın üzərindəki yükü artırır. Digər tərəfdən, Bakının nəqliyyat planlaması tarixən fərqli bir model üzrə qurulmuşdur. Şəhərin alt mərkəzlərinin inkişafı, yerləşdirmə modelinin dəyişməsi və ofis, alış-veriş mərkəzləri, xidmət mərkəzlərinin mərkəz xaricində yaradılması daha uzunmüddətli bir həll ola bilər. Amma bunun reallaşması illər tələb edər, hazırda isə şəhərdə yaşayan milyonları bu planlar tamamlanana qədər nəqliyyat əngəllərinə məhkum etmək heç də ədalətli deyil”.

İqtisadçının fikrincə, şəhər büyüdükcə, sıxlıq bərabər paylaşılmalıdır:

“Nəticə olaraq Aslanovun fikrini bu şəklində haqlı saymaq çətindir. Sıxlıq problemi real olsa da, həlli üsulu olaraq periferik ərazilərdə yaşayan insanları rahat nəqliyyatdan məhrum etmək son dərəcə qiyməti olmayan bir həll təklifidir. Dünya şəhərləri əksər hallarda mərkəz sıxlığını mərkəz xarici xətlər, yol sistemləri və alt mərkəzlər yaradaraq azaldır. İnsanları nəqliyyat vasitəsindən mərhum buraxmaq doğru strategiya deyil”.